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反對新界東北發展計劃之四:勇闖城規會

city planning

本人先後兩次到城規會發言,反對新界東發展計劃,以下是第二次發言的講稿,經整理後照錄如下:

各位委員,早晨,我今日已經是第二次來這裡發表意見,不知大家是否還記得我上次係講交通配套的問題。之前,規劃署已經蓋棺定論,話新界東北發展計劃是技術上可行。我上次來這裡,是要指出當中有好多問題還未解決,如果當局無正視的話,將來北區以至整個新界東的對外交通,勢必癱瘓。

講完之後,有委員問在場的政府代表,要她回應我的提問,但那位政府代表,只係不斷遊花園,好似部人肉錄音機一樣,不斷重覆沙中線呀、北環線可以怎樣分流,粉嶺繞道又勁到好似曉飛,完全無視我的質疑,簡直就係當我透明,有委員看不過眼,要求那位政府代表不要再遊花園,要提出一些具體的數據去解答我的問題,那位政府代表點答呢?她說手頭上暫時沒有這方面的數據,要返去同港鐵再商量,下次再提出。

我坐在後面,一路聽這位政府代表講話,一路搖頭嘆息。各位委員,我只不過係一介草民,並非甚麼專家學者,我的理據,只不過係來自我的日常觀察、網上資料,再加上常識和直覺。理論上,政府應該好容易就找到數據去釋除我的疑慮。但實情係,那位政府代表連同兩個助手,都無法即場提供到一個令人滿意的答覆,還說要返去找數據。有無搞錯呀!現在甚麼時候呀?這個發展計劃已經去到城規會審議的階段,政府還可以「矇成成」,連這麼簡單的問題也不懂得答?

其實,我只不過係問,繁忙時間的東鐵,不計上落客時間,已經係1分鐘1班車,究竟有甚麼方法可以再增加密班次呢?她答不出!我又問,如果班次無法增加,那麼東鐵之前減了3個車卡所流失的25%的載客量,又可以怎樣彌補呢?她答不出!我再問,西鐵已經飽和,還可以怎樣借北環線分流東鐵呢?她又答不出!我最後問,興建粉嶺繞道和擴闊粉嶺公路,只不過係將樽頸位往後移,而出市區那幾條隧道及相關路段,都係繼續塞,那有分別?她都係答不出。我這幾個問題很難答嗎?政府要發展新界東北,大大話話都研究了20年,點解提出來的交通配套方案,竟然可以這樣不知所謂!由於那位政府代表的回應實在太令我失望,所以我覺得,講一次是不夠的,要來講多幾次,就算下一年我不去旅行,都要把假期留下來反對這個先天不足、後天不良的發展計劃,以正視聽,不可以讓政府有偷雞的機會。

在過去的一個月裡,我搜集了好多資料,有一部份是補充我上次發言的內容,其餘部份是新觀點、新理據。首先,大家看一看這張相:

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這張相,上次我給大家看過的,港鐵聲稱繁忙時間平均3分鐘1班車,這張相就係要反駁港鐵的講法,但我覺得這張相還不夠說服力,所以我影過另一張:

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大家看一看,這是在朝早8點半於大圍站影的,相中的火車剛剛駛走,月台上的顯示屏告訴我們,下一班火車在1分鐘後到達,再下一班火車,都是1分鐘。港鐵話火車在繁忙時間是3分鐘1班,但單看這張相,似乎是1分鐘3班才對,還可以怎樣增加班次呢?當然,你可以說這個顯示屏不準的,那有可能1分鐘3班車!無錯,1分鐘3班車的確無可能,但1分鐘1班車,絕對有可能,有片有真相,大家看一看這段片:

這段片好清楚顯示,由這班火車駛走,到下一班火車駛入,時間是40秒,班次這麼密,仲可以加?還有,即使班次密到這個地步,月台上依然大排長龍,大家想一想,將來減3卡後,會有甚麼後果?

如果大家覺得單憑這段片,都不足以去判斷火車的班次到底有幾密,不要緊,可以再看以下幾段片:

相信大家看得好清楚,連續3班火車,都係以近乎追尾的方式埋站,還可以增加班次?我們再看粉嶺:

情況跟大圍差不多,都是這班火車剛剛駛左,下一班火車已經係後面等待埋站。再看大埔:

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右手邊那架就是短途車,兩邊月台的顯示屏告訴我們,接著來的3班車,都是1分鐘1班。

大學亦是1分鐘1班:

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火炭又是1分鐘1班:

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沙田、大圍更加不用說了,40秒1班車,剛才大家都見識過了。

好明顯,港鐵聲稱東鐵線在繁忙時間是平均3分鐘1班車,根本就係玩弄語言偽術,目的係要令大家有個錯覺,以為東鐵還有好多quota,可以繼續增加班次,3分鐘1班車不夠?可以加到2分鐘1班!再不然,大不了加到1分鐘1班,總之加到夠為止。

其實,港鐵玩弄語言偽術,已經不是第一次了,火車、地鐵在繁忙時間迫到好似沙甸魚,可謂人盡皆知,但直至今年初,港鐵還夠膽死,話火車、地鐵在繁忙時間只係得6、7成滿,目的又係要令大家有個錯覺,以為香港的鐵路運輸仍有大量quota,可以繼續把人塞落去。但後來被人踢爆了,原來港鐵是用一個遠高於國際標準的計算方法,即是每平方米站6個人,這個標準連大陸都不如,難怪可以得出6、7成滿這個如此荒謬的假象。如果採用國際標準計算,每平方米站4個人,結果係,除馬鐵和埋迪士尼線外,差不多條條路線都已經飽和,西鐵是99%,東鐵是100%,將軍澳線更加係100.06%,簡直飽到上心口。

講大話,是港鐵一向以來的傳統,現在港鐵又話可以增加班次,抵消減3卡後的影響,各位委員,難道你們真的一點懷疑也沒有?

當然,大家或會說,六合彩這麼難中都有人中,港鐵要增加到班次,莫非會難得過中六合彩乎?好,我就姑且假設,港鐵真的可以增加班次,那麼對解決問題又有無幫助呢?

先看港鐵增加班次的詳情:

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簡言之,東鐵線現時有12個車卡,繁忙時間每小時大約20班車,合共240個車卡的載客量。沙中線通車後,東鐵線(或稱「南北走廊」)每小時將會加到27班車,連同「東西走廊」每小時的20班車,合共就有403個車卡的載客量,比現時單靠東鐵線的240個車卡,足足多了163個。

這樣看,載客量似乎真的多了很多。但大家要留意,新增的163個車卡,當中有160個,是屬於沙中線的「東西走廊」,受惠人士包括馬鐵沿線的居民,以及在大圍站轉沙中線的東鐵乘客。而「南北走廊」,即現時的東鐵線,由羅湖及落馬州至紅磡再伸延至金鐘的這一段,只係增加區區3個車卡。換言之,減完車卡後再加密班次,此消彼長,最後得出來的結果,東鐵線每小時的整體載客量只不過是由原先的240卡,增加到243卡,基本上是加了等於無加。最大問題係,「南北走廊」在2020年落成後,北環線仍未完工,要去到2023年才通車。所以,按照港鐵最樂觀、最理想的估計,都只是以現時東鐵線的載客量,去應付未來10年的乘客增長,尤其係羅湖及落馬州至沙田這一段。而沙中線雖然在大圍會有分流作用,但只係一小部份,畢竟,去油尖旺同出港島才是大部份東鐵乘客的目的地。加上馬鐵沿線人口亦會不斷增長,例如沙田圍就有一個大型公屋地盤,叫水泉澳村,提供1萬1千多個單位,新增起碼3萬人,沙中線的分流作用,恐怕只會是杯水車薪。

講到這裡,有一個好重要的問題我必須指出,希望各位委員留意。

現在東鐵是不可以過海的,要過海,就要在紅磡落車,出去坐隧巴,又或者過隔離月台,坐西鐵去尖東再出閘,然後行一條好長的隧道去地鐵站轉車,才可以過到海。所以,有不少在對面海返工的新界人,首選是坐巴士,而非坐火車。另一方面,不論火車或地鐵,現在都不能直接去到土瓜灣、啟德、馬頭圍這幾個地方。所以,要去這些地方返工的新界人,尤其是沙田及大埔的居民,最直接的方法亦是坐巴士。

當沙中線將來通車後,「南北走廊」可以直出金鐘,「東西走廊」亦會途經土瓜灣、啟德、馬頭圍這些工廠區,換言之,將來坐火車出市區返工會比現在更方便,這樣會否吸引了那些平時坐慣巴士的乘客,改為坐火車返工呢?港鐵有無計算過這些「潛在乘客」究竟有幾多呢?東鐵線現在已經好擠迫,若再加上我剛才所講的「潛在乘客」,想不要迫到上車頂都幾難了!港鐵經常說沙中線可以分流東鐵,但最後會否因為「南北走廊」及「東西走廊」太方便,反而將其他交通工具,例如巴士小巴乘客吸引過來坐火車呢?這個風險,港鐵有無同大家講過呢?

上述情況並非我憑空想像,而係有先例可循。西鐵在2003年通車,當時九鐵預計,西鐵每日的乘客量是20萬人,但通車初期,乘客只有10萬,西鐵每日虧損500萬,當時全港輿論都指西鐵是大白象,就連時任九鐵主席田北辰都話,要達到每日20萬人次這個目標,短期內係無可能。點解呢?原來,西鐵剛剛通車的時候,終點站並不是現在的紅磡,而係南昌,如果西鐵乘客要去油尖旺或港島,就要在美孚或南昌站轉地鐵,而在這兩站轉車,並不是走去對面月台這麼簡單,而係要上上落落,好麻煩,所以新界西居民最初是不願坐西鐵,寧願繼續迫巴士出市區,起碼一程車,點到點,毋須走來走去。直至西鐵推出多項優惠計劃,載客量才有改善,但都要去到2005年12月,即通車後兩年,載客量才達到原先估計的每日20萬人的目標。直至2009年,九龍南線通車,西鐵可以直出九龍市中心,比以前方便了很多,1年後,即係2010年,西鐵平均每日的載客量是33萬人,4年後的今日,載客量更達到40多萬,接近完全飽和!

短短10年間,西鐵的載客量由10萬人暴增到40多萬人,主要原因是西鐵比以前更方便,成功搶走了巴士的乘客。而沙中線通車後,「南北走廊」及「東西走廊」的方便程度,比當年西鐵開通九龍南線有過之而無不及,大家想一想,火車新增的「潛在乘客」究竟會多到甚麼地步?港鐵有無預計過這一點呢?抑或到現在仍是一頭霧水?

講到這裡,又衍生出另一個問題。

當之後有更多人坐火車,而每班車由12卡減到9卡,我想問大家,上車是易了,還是難了?上落客時間是快了,還是慢了?這兩個問題,相信大家心裡有數。即使港鐵稱聲會增加班次,疏導人流,但如果月台上的列車,車門要不斷重新開關,不是夾住你件衫,就是夾住我個袋,車門每一次重開,月台上的乘客又會趁住這個千載難逢的機會塞入來,結果又要搞一輪。加上日後東鐵將會安裝幕門,多了一道門,就更加容易夾住乘客的衣物,車門開完又關,關完又開,後面的列車全部停駛,車廂內不斷有廣播:「前面月台列車尚未開出,本班列車將稍延片刻,不便之處,敬請原諒。」這句話,我聽到夜晚睡覺發開口夢都識得背出來。乘客的怨氣由月台漫延到車廂裡面,最後大爆發,萬人佔領火車站,到時誰敢負責?

又係前車可鑑。自從地鐵安裝左幕門後,平均每班車的上落客時間長了10秒,原因就是我剛才所講,車門經常要重新開關,而每一次的時間就是10秒。以荃灣線為例,如果係1小時內,車門重啟達12次,就會少了1班車,載客量減少2500人,港鐵自己亦都承認,這個情況經常發生,他們說:「最高班次數目在技術上已無法達到原先設計的水平。」

地鐵如此,火車又豈能幸免?我再一次強調,現時東鐵的班次已經密不可加,港鐵話可以加,我不知道他們有甚麼法寶,就算真的成功增加了班次,每班火車之間的距離,將會比現在更少。而根據剛才播放的那幾影片,兩班車只係相隔最少只係40秒,遲些會否是半分鐘?我不知道,但有一點可以肯定,如果班次真的這麼密,只要任何一個環節,出了少少的延誤,影響都會好大,後面所有列車都要停駛,而坐慣火車的人都知道,這類少少的延誤基本上日日都會發生,例如車門夾住乘客的衣物要重新開關、有人暈倒要找人幫手扶他出去、坐輪椅的,職員要舖塊板給他先落車,其他乘客要等一等、甚至有人打交,職員又要過來勸交。總之千奇百怪,不一而足。港鐵說,1小時內重啟車門達12次就會減少1班車,要達到這個指標有何難哉?

其實,如果班次不是這麼密,兩班火車之間有一定的距離,即使發生這類小延誤,也不會影響到整體的班次,例如前面月台架車有人打交,但後面架車要5分鐘後先到,那他們大可以大餐飽,打到分到勝負才停手都未遲,無所謂。但現在不是這樣,每班車之間的距離都不夠1分鐘,你重開一次車門就無了10秒,後面的列車就要停駛等你。現在尚且如此,何況將來?

當然,港鐵會說不用怕,因為除了沙中線,還有北環線,北區人出市區有多個選擇,東鐵就不會再這樣迫了。問題是,西鐵可以分流東鐵,等於一個乞兒,問另一個乞兒借錢;自己都自顧不暇,還那有餘錢借給人呢?我再講多一次,沙中線通車後,西鐵只係由現時7卡加到8卡,但同時新增兩個大站,即係屯門南站和洪水橋站,而洪水橋是一個新發展區,容納21萬人,比新界東北兩個發展區的17萬人還要多,現在西鐵已經99%飽和,擠迫程度不下於東鐵,還可以怎樣分流?等於兩個乞兒互相問對方借錢,點借呀?

我們不妨看看《東方日報》在今年10月31日的專題報導「探射燈:兩鐵一巴逼沙甸,屯元民怨沸騰」:

「面對超過百萬人口的屯門和元朗兩區,未來3年還有11,200個公私營房屋單位落成,但大型運輸系統卻未見配合。」

「西鐵在朝早7點至8點的繁忙時間,好多車站都迫爆,有網民講笑:『大家要預備西鐵飛站啦』,其中天水圍站更加萬人空巷,排隊等入閘的人多不勝數,元朗站月台每道門前面,平均站了十幾廿人,但因為元朗是西鐵的第5個站,火車埋站時已經好迫,每次只有數人可以成功上到車,有乘客要等4班車先上到。」

「元朗區議員鄺俊宇說,元朗區人口在這一兩年膨脹得好緊要,好似不斷泵人入來,朝早等西鐵都要3、4班車先上到,西鐵遲早爆血管!」

各位委員,元朗上車都這麼難,何況錦上路?現在錦上路根本上不到車,我們憑甚麼認為10年後的錦上路反而可以上到?而北環線是連接錦上路,西鐵自己都自顧不暇,又憑甚麼來分流我們東鐵線?

西鐵在剛剛通車果時,每日平均的載客量只得10萬人,當時無人估到10後的今日,西鐵竟然爆到七彩,10年人事幾番新,再過多一個10年,西鐵又會是甚麼光景?借西鐵去分流東鐵這個荒謬絕倫的方法都想得出,不是白痴就是低能!你試下問乞兒借錢,看看他能否借給你?

再講路面交通,政府所謂的改善措施,只是興建粉嶺繞道和擴闊粉嶺公路,以及改善區內某幾個迴旋處,就是這樣,別無其他。各位委員,我們北區人大部份都係出市區返工,市區在那裡呢?市區不是大埔呀,獅子山以南的地方才叫市區,對不對?興建粉嶺繞道和擴闊粉嶺公路,只不過令我們可以更快去到大埔,有甚麼用呢?難道大埔有一道叮噹的「隨意門」,我們一入去,就即刻去到市區?開玩笑乎?

當同一時間,有更多車經粉嶺公路進入吐露港,後果會點呢?現在吐露港公路在早晚繁忙時間,只係勉強應付到,並非暢通無阻。由吐露港去到沙田,有兩個樽頸位,第一個在馬場,因為吐露港是4線雙程,去到大埔公路馬場段,4線轉3線,這裡一定塞,政府有無擴闊到呢?無!去到沙田段,3線轉2線,這是另一個樽頸,政府又有無擴闊到呢?無!還有大老山隧道,又係日日塞,獅隧,又係日日塞,政府又有無擴闊到呢?有無鑿多幾個窿出市區呢?答案又係無!

相比之下,尖山和城門這兩條隧道,本身不算太塞,但連接這兩條隧道的大埔公路就日日塞,雖然政府已經封閉了近蔚景園往大圍方向的一段支路,令大埔公路連接青沙公路由1線變2線,當工程完成後,相信有助舒緩該處的擠塞情況,但考慮到尖山隧道的車流量每年以雙位數字的百份比上升,增長速度,是眾多隧道之冠,這個疏導效果又可以維持多久呢?而單靠一條雙線雙程的公路,去連接兩條出市區的主要隧道,這個設計本身就有問題,做不到可持續發展,政府又有無想過呢?

要知道,新界東北發展計劃最快都要去到2022年,才有第一批居民入伙,去到2031年才正式完成,前後15年!當西鐵由無人坐到今日迫到爆,只係用了短短10年的時間,我想問大家,現時出市區那幾條隧道,已經好繁忙,15年後,又會是甚麼光景?真係不堪設想。

港鐵大話連篇,政府盲目樂觀,港鐵說甚麼,政府就信甚麼,而我手上這份《新界東北發展規劃及工程研究》,裡面甚麼「風險評估」都有講,包括山坡風險、水浸風險、健康風險等等,唯獨交通配套的風險評估,就隻字不提。而去到結論部份,這份所謂的研究說:「技術評估和環境評估的結果都顯示古洞北和粉嶺北的新發展區,在技術上可行,以及環境可以接受。」環境可否接受,我不懂,但技術上是否可行,我夠膽講,一定不可行!

我對這份所謂的研究只有4個字評價:目光如豆!如果再加多4個字去形容,就係不知所謂!一個這麼龐大的新市鎮發展計劃,由動工到完工,橫跨整整15年,牽一髮而動全身,政府竟然可以這麼短視,尤其在交通配套,關乎到過百萬人口每日能否準時返工返學,豈能如此草率!我上次講過,有屋你住固然緊要,也有要車給你返工返學才行吧。政府以為發展新界東北,相關的交通配套只需要針對這個區去做就行,所以興建了一條形同虛設的北環線就算鬼數,以及隨便起一條粉嶺繞道和擴闊粉嶺公路就當交差。難道政府不知道甚麼叫牽一髮而動全身?當新界北人口暴增,有更多人坐火車,就表示新界東的人更難上車,情況一如西鐵,屯門和天水圍已經迫爆,元朗居民就上不到車。

另一方面,吐露港公路會因為粉嶺公路擴闊了而承受更大的壓力,之後4線轉3線和3線轉2線,這兩個樽頸位會塞得更加厲害。萬一北區交通因不勝負荷而癱瘓,等於整個新界東的對外交通徹底癱瘓。而政府的交通規劃,只集中在新界北,而忽略了新界東和新界北的關係其實是唇亡齒寒。而這份《新界東北發展規劃及工程研究》竟然輕描淡寫說:「古洞北和粉嶺北新發展區,在技術上可行。」政府的短視,令人失望;港鐵的失信,更加係令人憤怒。

各位委員,難道你們真的以為,這個新界東北發展計劃只會影響到一小撮村民的利益?反對理據,難道只係為了不遷不拆這麼簡單?而對於政府同港鐵提交的戲字遊戲,難道你們又會照單全收?我懇請各位委員三思,認真想一想我剛才提出的質疑及背後的理據。

今日,不會是我最後一次來,I’ll be back!多謝各位。


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百年浩劫

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今年是第一次世界大戰百周年祭,要不是世界各地舉行了一連串的紀念活動,世人或許已經遺忘了這場浩劫。回想以前讀書,大家都一窩蜂修讀二戰史,一戰反而乏人問津。無他,前者戰況激烈,英雄輩出,最後更以原爆作結,非常震撼。反觀後者,除了那場空前絕後的日德蘭大海戰,大部份時間都浪費在敵不動我不動的戰壕內,令人悶出隻鳥來。後來年紀漸長,讀歷史不再單單追求刺激,也不用為了考試而專研前因後果,純為興趣,反而讀得更深入,我才發覺二戰雖然精采,論影響,卻遠不如一戰之深遠。

百年來,關於一戰的著作如恆河沙數,其中以Eric Maria Remarque的《西線無戰事》最為膾炙人口,一如上期介紹的Stefan Zweig《昨日的世界》,一本是小說,一本是自傳,皆非嚴肅的歷史著作,勝在夠寫實,內容均是作者的親身經歷,有血有肉,讀者也可以從中窺探戰爭的禍害,補傳統史書之不足。

兩本書還有一個共通點:一戰是歐洲歷史以至人類文明的分水嶺;大戰前是崇優、尚智、鄙愚。大戰後,仇恨滋生、反智當道、低俗橫行。Remarque在入伍前還是一名高中生,對老師心存敬畏、百般信賴,「但經歷過第一次的密集炮火,我們就知道信錯人了,老師教給我們的那套世界觀,已經在隆隆的炮聲中徹底崩潰。」

是甚麼原因令Remarque大徹大悟呢?因為戰爭殘酷?當然了,打仗又不是請客食飯,難道會跟你客氣?用現代人的眼光看一戰,必有盲點,尤其跟後來的二戰比較,更加覺得一戰不外如是。問題是,十九世紀的人無經歷過「世界大戰」,也不知道原子彈為何物;世紀之交,軍事科技一日千里──機關槍、坦克、飛機,還有令人聞風喪膽的化武,他們統統跟不上。當上了戰場後,才發覺自己誤闖地獄,他們沒有這個心理準備。Remarque有生動的描述:

「敵軍的大炮雖然密集,我們看不見,步兵如潮水淹至,也不過和我們一樣,是血肉之軀,唯有坦克是刀槍不入。它們輕易越過彈坑,跨過戰壕,一路噴煙吐火,四處破壞,銳不可擋。面對這些鋼鐵巨獸,我們猶如脆弱的蘆葦,手榴彈也變成了一支支的火柴。」

電影《雷霆戰駒》以一戰為背景,其中有一幕令我印象猶深,話說英軍騎兵隊突襲德軍,後者敗退,逃入叢林,英軍乘勝追擊,不料德軍的機槍隊早已埋伏,英軍無路可逃,帶頭的將軍一臉茫然,他的表情已經超越了中伏的驚訝,而是根本無法想像,敵我之間竟然這樣懸殊!是誰下的命令?難道他不知道在機關槍前,騎兵是不堪一擊?軍方高層尚且如此無知,何況一般士卒?

Remarque筆下的主角,一直奮戰到底,就在停戰前夕,他終於躲不過死神的呼喚,中槍倒下了,面容安詳,沒有痛苦。那一天,前線一片沉寂,指揮部只用了一句話概括:「西線無戰事。」主角無機會看到戰後的日子,看不到還好,因為和平過後是蕭條,繼而納粹崛起,二戰爆發,最後是東西方冷戰,全球有一半人口陷入萬劫不復之地,赤化餘毒,至今未退。一戰之禍,就像打開了潘多拉之盒,為人類帶來了長達一百年的災難。主角走得快,好世界,未嘗不是一個福氣。

原文刊於《閱刊》十一月號。


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Perahia與聖馬田室樂團

perahia

自從告別學生年代,聽音樂會再無半價優惠,支出倍增,難免卻步。過去十年,聽過的音樂會不出雙掌之數,主要是名家大師的獨奏會,包括Argerich、Zimerman、Pires、Pollini、Pletnev等,訪港樂團較少聽,一來太貴,二來指揮界青黃不接,由三流「大師」指揮一流樂團,效果還不如以前一流大師指揮三流樂團。可惜余生也晚,無機會聽Carlos Kleiber,退而求其次,Termikanov和Rozhdestvensky是我近年聽過最出名的了,學生年代還包括Dohnanyi、Muti、Levine等,嚴格來說,他們都是二流。

去年聽完德累斯頓愛樂(並非歷史悠久得多的國立樂團)後,感覺不錯,尤其貝七,真是出奇地好,原本想寫一篇樂評,公諸同好,但最後只在facebook寫了一段速記便不了了之。事隔一年,我再次踏入音樂廳,欣賞Perahia與聖馬田室樂團的演出,我跟自己說,這篇樂評無論如何都要寫出來,否則再過一段時間,我不止會忘記了這場音樂會,恐怕連樂評是怎樣寫也會忘記得一乾二淨。

不論Perahia或聖馬田也不是第一次聽了,上次Perahia訪港是八年前,印象最深是他用極速彈貝多芬的《C小調三十二變奏曲》,比Gilels的EMI版還要快,但後者快得來是菱角分明,張力十足,但Perahia除了快,甚麼都沒有。當然,拿他跟Gilels比是有欠公允,大家始終不是同一層次,但於在世的鋼琴家中,Perahia倒是出類拔萃。我最欣賞他彈巴哈的Keyboard Concertos,新力出品,樂團也是聖馬田,那是「純現代的註釋」,不像那些復古派,以鋼琴摸仿harpsichord,Perahia的造句圓滑流暢,跟樂團的合作天衣無縫,彷彿是一個整體,無分彼此。

這樣說似乎有點矛盾,其實不然。Perahia的註釋,絕對是現代風格,但跟樂團的合奏,卻又跟巴哈的原意不謀而合。要知道,當Vivaldi開創了獨奏與樂團分庭抗禮的先河,影響至今不息,跟他同期的巴哈仍恪守「大協奏曲」的傳統,獨奏要跟樂團融為一體,無機會獨領風騷。Perahia跟聖馬田的合奏,在這方面表現得無懈可擊,是我心目中的最佳版本。

扯遠了?有少許,但也不完全離題。雖然我聽的那一場沒有巴哈的Keyboard Concerto,而是貝多芬的皇帝鋼協,仍可依從上述的思路評論。先講上半場,曲目是Stravinsky的降E大調協奏曲和海頓的第77交響曲。音樂會前,我跟家人去了迪士尼,食完buffet才趕過來,因為飽到上心口,音樂會開始後即飯氣攻心,不久就睡著了,情況跟上次聽德累斯頓愛樂一樣,直到曲終才被掌聲嘈醒。為免再蝕抵,下次真係要忍一忍口。

海頓的交響曲首首都差不多,我主要聽樂團的發揮。Perahia以鋼琴家的身份兼任指揮,表現如何?其實,我覺得除Solti外,無一個中途出家的指揮真真正正成功過,所謂「成功」,是指揮的表現勝過原來的本職(如彈、拉、吹等),即使Barenboim、Ashkenazy、Rostropovich等名家,在我眼中也是「失敗」的。單憑海頓的交響曲,很難聽得出指揮的功力,除非他是超級大師,如Carlos Kleiber等,指揮甚麼都別樹一格,但整體而言,我覺得Perahia是不錯,尤其在弦樂的齊一度幾近無可挑剔,造句亦起伏有致,速度明快而不呆板(Marriner的莫扎特,是明快而呆板),予人感覺是靈動、輕巧而不失感情,是上佳的演繹。

輪到壓軸的皇帝鋼協,真令人喜出望外。基本上上述提及的所有優點,在這首曲中都發揮得淋漓盡致,尤其聲部之間的交替配搭,盡見心思,好多細節都做到100分。弦樂一如上半場之精準,木管表現尤佳,銅管一如典型的英國樂團,不過不失,無走音已經是交足貨了。唯一缺點是第二樂章,Perahia彈得有點生硬,琴音過大,略嫌不夠柔和,但不肯定是音響問題還是甚麼,因為我貪平,坐在管風琴下較右的位置,感覺不能作準。

總括而言,在貝多芬時代,協奏曲還未發展至浪漫派後期,一味對抗,鬥快鬥大聲,而是保留了古典時期的特色,在合作與比拼之間取得一定平衡。Perahia與聖馬田就做到這一點了。

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