過時的交通政策最害人

的士最近又申請加價,且是全方位加,除落旗收費外,還包括每次跳錶和停車等候。以前燃油價高,加價是為了抵消成本,但現在燃油價格相對便宜,加價所為何事?市區的士司機聯委會主席說,近年市區塞車嚴重,司機停車多過開車,影響收入。那新界呢?大嶼山呢?難道又跟市區一樣由朝塞到晚?另一個理由是乘客少了,即是我們可以比以前更容易截到的士?嘩,這個發現震驚13億人,真是夜晚睡覺都給嚇醒了!

的士要加價,不用那麼多廢話,看需求彈性最客觀。彈性愈低,加價獲利的機會愈高,反之亦然。

以前乘客對的士的需求彈性較低,因為趕時間才搭,貴都要硬食。但自從Uber出現後,因為有得揀,的士的需求彈性開始上升,而的士牌照亦應聲從高位回落,這下子業界(包括車主和司機)可慌了,可幸為人民服務的政府果斷出手,消滅Uber於萌牙狀態。何解?因為非法經營,沒有第三者保險。那政府為什麼不發牌?發了牌不就是有第三者保險了嗎?不知道!

小巴座位近30年無加過

再問:為什麼市民一定要搭的士,不能幫襯Uber?難道是我們前世欠了的士大佬?或許吧!政府是維護業界利益,還是方便市民?你懂的!

Uber事件不是個別例子。政府的交通政策明顯過時,且嚴重僵化,與民為敵。讀者未必每日以的士代步,但小巴應該經常搭吧?政府說,巴士是主,小巴是輔,結果小巴站頭往往大排長龍。何解?因為供不應求。自從最低工資推行後,小巴司機愈來愈難請人,個個走去做保安,而小巴只得16個座位,在早晚繁忙時段等3、4班車好平常。16座是何時定的?翻查資料,小巴在五、六十年代是9座,1969年加到14座,1988年增至16座,直至今日!什麼?差不多30年無加過?以前香港多少人,現在又多少人?

本人家住上水偏遠鄉村,一早一晚等小巴,30分鐘是等閒事。因為少車?不,主要是多人。我住的是大村,小巴班次尚算頻密,仍不足以應付需求。早幾年,小巴車窗貼出告示,大意是爭取政府批准由16座增至20座,成事則減收車費,我滿心期待,可惜失望告終,座位沒有加,加的是車費!

港鐵搶巴士小巴客源

為何小巴座位不能與時並進?政府說要「顧及對其他交通工具(如巴士)的影響」,避免惡性競爭。簡直是笑話!有巴士入村嗎?村公所有巴士站嗎?要搭巴士只能行出村口的大馬路,其他村我不知道,我條村行出去要20分鐘,等巴士又不知要多久,隨時一個鐘頭也去不到火車站,難道住鄉村的人就不用返工?不要以為只有新界人才會面對等小巴的煩惱,市區人亦不能獨善其身。我有朋友住土瓜灣,他說坐巴士去區外任何地方,不論遠近,最快都要30分鐘,但坐小巴,可以節省一半時間。對他來說,小巴不是輔助,而是主要交通工具。

政府口口聲聲要「顧及對其他交通工具的影響」,但政府自己作為大股東的港鐵,網絡卻任意伸延,狂搶巴士小巴的客源,例如港島南線通車後,巴士小巴乘客勁減一半,重組cut線在所難免,當年將軍澳線亦如是,相信沙中線亦勢將如此,那不是講一套做一套嗎?總不能因為部分乘客方便了,政府就可以奉旨說謊吧?可怒的是政府還要推行什麼競爭法,真是笑聲救地球,荒謬停不了!

原文刊於《信報》16年5月18日號B13子山學會欄

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全民退保原來是論功行賞?

所謂三十年河東,三十年河西。昔日獅子山學會一士諤諤,跟全民退保對著幹,換來冷血罵名。不料短短幾年,今日跟我們一樣的反對聲音四起,且漸成主流,足見香港人還是有智慧的,看穿了全民退保其實是全民種金,錢就有份供,福就無份享,是一個龐氏騙局!

全民退保有什麼問題?好簡單,不用計數,問題就出在「全民」二字。我們這些勞動階層(包括小弟)為什麼要夾錢供養一眾城中富豪、中產長者,以及有長糧咬的公務員?同一筆錢,比方說3000元,對富裕人士是錦上添花,反正不等錢使,可以拿錢去旅行、過大海,甚至幫寵物美容。反觀貧困長者,3000元是救命錢,一日三餐都要靠這筆錢,這是公義還是不公義?

為了合理化全民退保,社運派先是提出退保不是福利,是人權,還要是天賦的,與生俱來。有無證據?講到明「天賦」,一如君權神授,當然是信則有,不信則無。之後社運派又搬龍門,退保不是扶貧,是敬老,長者以前對社會有貢獻,晚年生活理應有保障。先不說敬老是否像「人情」,有公價而非隨心,我想請教社運人士,是不是所有長者對社會都有貢獻?這樣問或許有點涼薄,但大家想一想,那些老千、小偷、騙徒、毒販、癮君子、黑社會、大懶蟲,他們都會老,但對社會有什麼貢獻?又是否都值得尊敬?我們的祖國同胞,現在不是為「壞人老了」這個問題而煩惱嗎?在大陸,有老人家跌倒了,你敢不敢扶?

社運派說,教育醫療也是全民共享,就連生果金,過了70歲,也不設資產審查,為何退保要分貧富?

先說教育,大家撫心自問,如果有錢,你會讓孩子讀公立學校嗎?那些高官,有哪一個的孩子是在公立學校接受普教中的?公立教育質素偏低,本身已有排斥作用,效果等同資產審查,又何須多此一舉?再說醫療,明義上是全民共享,但有名無實,因為明顯求過於供,輪候時間遠超合理預期,尤其專科新症,排期動輒兩三年,若有頑疾隱疾,後果不是等到頸都長,而是等到命都無!如果他日真的有全民退保,會不會出現像公立醫療的情況:錢就是這麼多,不夠分的,先到先得,遲來者要拿籌排隊,等其他人百年歸老後才有得享?

至於生果金,無錯,過了70歲是不設資產審查,但生果金不問貧富亂派錢, 不代表退保可以依樣畫葫蘆。甚至乎,生果金不設審查,本身已經好大爭議,絕非社會共識,也非不證自明,不能自動變成先例,作為支持全民退保不設審查的理據。邏輯上,這叫「竊取論點」。

雖然周永新教授曾建議有1000萬資產或有高額退休金的公務員,不可拿退休金,但他在其後的一次訪問中又說:「需不需要做到這個?還是用一種勸喻的方式?」周教授聲稱,他認識好幾個有錢人都有申領生果金,但不是自己袋,而是捐給慈善機構。

有錢人做善事,回饋社會好不好?當然好!非常好!但可否用私己錢,而非我們辛苦賺來的血汗錢?周教授又說,審查有成本,可能得不償失。如此一來,但凡福利,包括綜援、公屋、grant loan等,是否也不設審查,大家講個「信」字?進一步說,審計署也沒有存在價值了,反正審了這麼多年,政府浪費依舊,有什麼意思呢?不如廢掉審計署幫納稅人省錢還來得實際!

社運派支持全民退保,說是為了敬老,讓曾經貢獻過社會的長者得到合理回報,說穿了,就是論功行賞,無功者飯餸不留。相反,獅子山學會反對胡亂派錢,主張引入資產審查,不管申請者的背景,也不計他們對社會有無貢獻,只要經濟有困難,皆可獲得資助,過有尊嚴的生活。敢問讀者諸君,誰才是真正的大愛包容?

原文刊於《信報》2015年12月30日B15獅子山學會欄。

港鐵獨大 巴士小巴齊遭殃

但凡壟斷,必有政府參與,表面上是為人民服務,其實是慷納稅人之慨,與民爭利。港鐵(00066)是一個最好的例子。

最近有報道指出,自從港島西延線通車後,巴士客量大減,部分路線甚至暴跌七成,以前是人等車,現在是車等人。巴士公司無利可圖,遲早會重組路線,名為「優化」,實為縮沙,預計好多路線將會取消,巴士迷要影相好趁早了。

坐地鐵不好嗎?不怕塞車,快捷方便,總之準時返工最緊要,坐甚麼交通工具有何相干?話不能這樣說,所謂意外意外,意料之外。港鐵獨大,等於把所有雞蛋置於一籃,萬一有什麼故障或延誤,大家可以直接打道回府了。況且,沒有競爭就沒有進步,觀乎港鐵近年表現每況愈下,故障無日無之,歸根究柢,還不是獨大之故?

當年將軍澳線通車後,吸納了大批巴士乘客,後者紛紛削路線、減班次,令更多人轉投地鐵懷抱,形成惡性循環。最初,大家都覺得無問題,直至2013 年12月17日,將軍澳線因故障停駛達5小時,僅餘的幾條巴士線根本無法應付突如其來的龐大需求,將軍澳對外交通徹底癱瘓,頓成孤島。事後,大家才驚覺港鐵獨大原來是一個計時炸彈,隨時隨地把你一鑊蹺起。

有人說,不坐地鐵,巴士一樣會塞車,論穩定性,鐵路始終較公路優勝。對,但前提是港鐵要有足夠大的胃口容納新增的客源才行。例如興建中的沙中線,將會途經土瓜灣、馬頭圍、啟德等幾個現時地鐵無法直達的工廠區,新界人要去上述地方返工,最直接是坐巴士,沙中線通車後,一程火車直達九龍東,不用塞車,你會點揀?

東鐵載客量已經100%飽和,將來發展新界東北,新增17 萬人,再加上沙中線把原有的巴士乘客引入東鐵,那豈不是塞到爆廠!不要忘記,沙中線通車後,東鐵會減3卡,流失25%既有載客量,雖然港鐵聲稱會增加班次,抵銷減車卡的影響,北環線又可以借西鐵分流東鐵,但實情是,這些措施皆不可行。

先講北環線。西鐵的載客量已達99%,跟飽和無異。即使沙中線通車後,西鐵會由7 卡增至8 卡,載客量上升14%,但同時新增兩個大站,即屯門南及洪水橋,前者有9萬人,後者是一個新發展區,將有21 萬人,合共30 萬人,等於現時北區的總人口,西鐵新增的載客量根本無補於事。

現時元朗上車已經甚艱難,乘客平均要等3、4 班車,何況錦上路?另一方面,將來東西走廊通車後,新界西可以一程火車直達九龍東,又會否把原有的巴士乘客吸納過來?即使西鐵不斷增加載客量(由於月台長度不足,增加載客量只能從班次入手),亦恐怕追不上乘客的增長!西鐵自顧不暇,還妄想分流東鐵?真是笑話!

至於增加班次,更是數字把戲,因為現時早上最繁忙的大圍站,平均候車時間已經縮短至1分鐘,快則40秒,慢則分半鐘,我親身視察過,有影片為證,大家可以上YouTube 看(搜尋字眼:大圍站繁忙時間)。

班次這麼密,還可以加?港鐵說可以!由現時每小時20班車增至日後的27班車,但魔鬼在細節中,由於每班車減3卡,以此計算,將來東鐵線(即南北走廊)的載客量,只由目前每小時240 卡增至243卡。由於北環線未建先廢,下一個分流點要去到大圍站的沙中線,換言之,港鐵是用現時的載客量去應付未來10年的乘客增長,尤其是羅湖、落馬州至沙田這一段!

以上只是港鐵最樂觀的估計,但根據地鐵的經驗,自從安裝了幕門後,經常有乘客的衣物被夾而令車門重新開關,每班車的埋站時間平均長了10 秒,以荃灣線為例,如每小時重啟車門達12 次,就會少了1 班車,流失2500 人的載客量。

港鐵承認:「最高班次數目在技術上已無法達到原先設計的水平」。將來東鐵亦會安裝幕門,在減3卡的情況下,會否有更多人衝閘,令車門無法適時關上而延誤班次,一如地鐵,所謂「最高班次」僅僅只是一個數字而矣?

政府盲目發展新界東北,無視現有鐵路網已近飽和,而新鐵路通車後,不但無助紓緩擠塞,反會助長港鐵壟斷,打擊巴士和小巴的生存空間,繼而加重鐵路本身的負擔,令迫爆問題一發不可收拾,可謂損人不利己之至。昨日將軍澳,今日港島西,明日新東北,大家拭目以待!

原文刊於《信報》15年3月25日號B16子山學會欄